Passageiros em ônibus lotados, motoristas estressados noscongestionamentos, empresários angustiados com o escoamento da produção: a crise dos transportes vai além dos aviõesFilas para o embarque nos ônibus em Recife, 150 quilômetros de congestionamento nas ruas de São Paulo, passageiros apinhados nos trens cariocas, 24 horas de espera no saguão do aeroporto de Brasília, toneladas de soja em caminhões enfileirados nas rodovias do Paraná. O gargalo no sistema de transportes do País revela não apenas uma crise de mobilidade, mas também um sério entrave para a economia e o desenvolvimento.
Não é de hoje que sabemos dos problemas de infra-estrutura logística no Brasil. A diferença é que agora, além da população mais pobre, dependente dos transportes públicos, esses transtornos atingem aeroportos e avenidas utilizados pelas classes sociais privilegiadas.
Eixos fundamentais na circulação de pessoas e mercadorias, as vias de transportes desempenham papel central na organização do espaço geográfico. Elas unem cidades, regiões e países, estabelecendo uma importante rede de comunicação. A construção e a manutenção de rodovias, hidrovias, ferrovias, aeroportos e portos, em muitos casos, são responsáveis pelas atividades econômicas que sustentam uma região. Nenhuma economia consegue se desenvolver sem investimentos no sistema de transporte: corredores de exportações, pólos turísticos, centros tecnológicos, parques industriais, todos dependem dessas conexões.
Muitas vezes, porém, os interesses econômicos se sobrepõem aos humanos e produzem o caos verificado nas grandes cidades. O exemplo brasileiro é um caso notório de desigualdade regional associada à preeminência dos interesses individuais sobre os coletivos.
Um pouco de história
Para entender a atual situação do sistema logístico no País, façamos uma breve viagem no tempo. A construção e o estabelecimento das redes viárias ocorreram conforme o desenvolvimento econômico brasileiro, passando por projetos políticos e, muitas vezes, atendendo aos interesses de alguns grupos nacionais ou estrangeiros. Exemplo desse planejamento imprevidente foi o maciço investimento na malha rodoviária – sistema muito mais oneroso – em detrimento de ferrovias e hidrovias. Enquanto um navio transporta 575 toneladas com um litro de combustível por quilômetro, e um trem, 125 toneladas, um caminhão transporta só 30 toneladas. Mesmo assim, cerca de 96% dos passageiros e 60% das cargas do País ainda fazem uso do transporte rodoviário.
Fora dos trilhos
Uma das maiores críticas ao sistema de transporte nacional é a falta de infra-estrutura ferroviária. Mais barata e eficiente, a rede ferroviária brasileira recebeu poucos investimentos nas últimas décadas e sua extensão e importância diminuem a cada ano.
METRÔ: ENCURTANDO CAMINHOS
Fernando Santiago
O metrô – sistema de trens com alta capacidade de transporte de passageiros – é considerado um dos mais eficientes meios de transporte urbano do mundo moderno. Para facilitar o acesso às áreas centrais das cidades e diminuir o tempo de viagem dos usuários, em 1863, os ingleses colocaram em funcionamento a primeira linha de metrô do mundo, em Londres. Em 1900, começaram as escavações do metrô de Nova York, que hoje dispõe de 471 quilômetros entre túneis, vias elevadas e de superfície.
Na América Latina, a cidade de Buenos Aires, na Argentina, começou a operar seus trens subterrâneos em 1913, enquanto as regiões metropolitanas do México e de São Paulo iniciaram suas obras no final da década de 1960. Hoje, no entanto, o sistema metroviário da capital mexicana já conta com 201 quilômetros de extensão, e a capital paulista mantém módicos 61,3 quilômetros, mesmo com a população atingindo os 20 milhões de habitantes.
Apesar de pouco extenso, o metrô de São Paulo transporta cerca de 3 milhões de passageiros por dia, e seu crescimento é tido como uma das poucas soluções para desafogar o trânsito da cidade. Rio de Janeiro – que teve seu metrô privatizado –, Belo Horizonte, Recife, Salvador, Porto Alegre e Brasília são outras cidades brasileiras com sistema metroviário instalado.
Fernando Santiago é geógrafo.
Viajar de trem pelo Brasil, atualmente, é, portanto, um acontecimento raro. Com exceção de algumas áreas metropolitanas, onde existem trens urbanos ou metrô, são poucas as linhas ativadas para viagens pelo País. Hoje, o conjunto das ferrovias brasileiras possui uma extensão aproximada de 28 mil quilômetros, a maior parte concentrada na região Centro-Sul. Na década de 1930 eram 38 mil. Para o transporte de passageiros por longas distâncias, há apenas três linhas regulares: Vitória (ES)–Belo Horizonte (MG), São Luís (MA)–Carajás (PA) e Curitiba–Paranaguá (PR).
A falta de investimentos, quando comparada com os números de outros países, fica evidente. Na Argentina, a malha ferroviária possui 35 mil quilômetros, e no Canadá, 194 mil. A Europa dispõe de uma rede que permite o acesso de forma rápida e segura a quase todos os cantos do continente, como é o caso do TGV (trem de grande velocidade), na França. O Japão, por sua vez, também desenvolveu trens de alta velocidade conhecidos como shinkansen. Para percorrer o trecho de 515 quilômetros entre Tóquio e Osaka, ele gasta cerca de 1 hora e 30 minutos. No Brasil, o projeto de construção de um trem-bala ligando São Paulo ao Rio de Janeiro – os dois maiores centros urbanos do País – ainda não saiu do papel.
ASSIM CAMINHAVA
O BRASIL
Antes da chegada dos colonizadores, os índios já haviam estabelecido caminhos que ligavam o litoral ao interior do território brasileiro. Inicialmente, foram os rios que exerceram papel fundamental no processo de interiorização. Por exemplo, o rio São Francisco facilitou a expansão da pecuária no Nordeste; pelo rio Tietê, em São Paulo, desciam as expedições em busca de ouro. E, pelo rio Amazonas, muitos exploradores conseguiram atingir as longínquas terras da Amazônia ocidental.
O transporte terrestre, até o século 19, era realizado por trilhas que ligavam o interior à costa litorânea do Brasil. No Nordeste, havia os caminhos do gado; no Centro-Sul, as trilhas da mineração e; entre São Paulo e a região Sul, os caminhos dos tropeiros, cujas mercadorias eram transportadas em lombo de animais (cavalos, burros, mulas e jumentos) ou em carros de boi.
EXTENSÃO DAS FERROVIAS E
RODOVIAS BRASILEIRAS (1950-2000)
Mas nem sempre foi assim. No século 19, os trens tiveram participação fundamental no desenvolvimento brasileiro, sustentado pela exportação de café – principal produto comercializado naquele período. Em 1889, só a província de São Paulo tinha uma rede de 1,23 mil quilômetros de ferrovias. Essas estradas desempenharam papel determinante na organização do espaço geográfico da região Centro-Sul. À medida que fomentaram a ocupação do território, propiciaram o surgimento de novas cidades e estimularam o crescimento da economia.
A verdade é que o sistema ferroviário brasileiro, porém, nunca chegou a integrar o território nacional, pois, como o objetivo era a exportação de mercadorias, várias linhas foram estruturadas em ramais que ligavam as áreas de produção do interior aos portos. São os casos das já mencionadas Estradas de Ferro de Carajás, entre o Pará e o Maranhão; e de Vitória–Minas, na região Sudeste.
Com o passar do tempo, muitas ferrovias acabaram sucateadas ou desativadas, trens foram abandonados ou ficaram sem manutenção. Principalmente após o Plano de Metas do Governo JK, a política nacional passou a investir no transporte rodoviário, o que contribuiu para a decadência do transporte ferroviário.
A partir da segunda metade dos anos 90, o Governo brasileiro tentou retomar os investimentos no setor, e uma das medidas foi a concessão das ferrovias à esfera privada. Essa iniciativa, entretanto, apresentou resultados pouco expressivos, com tímido crescimento no transporte de cargas e alguns investimentos em trens nas áreas metropolitanas.
PELO CANO
Um outro meio de transporte pouco divulgado é o dutoviário, ou
seja, oleodutos, gasodutos e minerodutos. Apesar da não-utilização de um veículo para realizar o transporte dos insumos, tais vias são responsáveis pelo carregamento de 4,46% do total de cargas do País. No Brasil, há cerca de 9 mil quilômetros de oleodutos, que interligam portos, refinarias e mercados consumidores, transportando óleos combustíveis, gasolina, diesel, petróleo, entre outros produtos químicos. O mais recente investimento foi o gasoduto Brasil–Bolívia, que conduz gás natural da Bolívia para os Estados de São Paulo e os da região Sul. À vista do aumento da produção de etanol, a Petrobras anunciou a construção de alcooldutos interligando as regiões produtoras ao porto de São Sebastião (SP).
Movidos pelo asfalto
A preocupação em interligar as várias regiões do Brasil por meio de rodovias começou na década de 1920 e tomou impulso em 1940 com a construção de grandes rodovias, como a Presidente Dutra (BR 116) – que une o Rio de Janeiro a São Paulo.
A partir dos anos 50, uma verdadeira revolução ocorreu para atender os interesses da indústria automobilística incipiente no País. Nesse período estruturou-se o atual sistema rodoviário federal. Com a inauguração de Brasília, em 1960, foi traçada e construída uma série de rodovias radiais, ligando a capital a outros importantes centros, como a BR 010, conhecida como Belém–Brasília. Esse plano visava estimular a ocupação do interior. As rodovias longitudinais, por sua vez, foram construídas para unir o norte ao sul do País, como a BR 101, que corta o litoral brasileiro do Rio Grande do Norte ao Rio Grande do Sul, e a BR 116, que liga Porto Alegre (RS) a Fortaleza (CE) pelo interior.
Nos últimos anos muitas rodovias foram privatizadas. Apesar da melhoria de alguns serviços, a concessão das rodovias ao poder privado é bastante polêmica. Isso porque as empresas concessionárias repassam o custo da manutenção para os preços dos pedágios, cujos valores são altíssimos. Ao mesmo tempo, o sistema rodoviário brasileiro não oferece rotas alternativas – como ocorre na Europa – para aqueles que não querem pagar pedágio.
Atualmente, o Brasil dispõe de cerca de 1,8 milhão de quilômetros
de rodovias. Se por um lado a expansão rodoviária facilitou o acesso a muitas regiões, por outro, tornou a economia brasileira muito mais dependente da energia a combustão, como o álcool, o petróleo e seus derivados. Outra dificuldade do Governo federal é a conservação das estradas. Pouco mais de 10% das rodovias encontram-se pavimentadas, e a maior parte em péssimas condições de tráfego, o que implica o aumento do custo do frete e, por conseguinte, de toda a mercadoria; sem falar dos acidentes fatais, cujas estatísticas atingem 6 mil por ano nas rodovias federais.
Outra crítica à construção da rede rodoviária é o enorme desperdício de dinheiro público e o elevado desvio de verbas. Um dos maiores exemplos registrados foi a construção da rodovia Transamazônica (BR 230) — iniciada ainda na época da ditadura militar —, cujo objetivo era integrar a Amazônia ao restante do Brasil. Em decorrência das fortes chuvas na região, e da falta de manutenção, apenas 1,4 mil dos 2,3 mil quilômetros abertos na floresta são trafegáveis.
Rumando por mares e rios
Apesar de o Brasil possuir uma das mais extensas áreas navegáveis do mundo – cerca de 26,2 mil quilômetros de extensão em rios e 7,36 mil quilômetros de faixa litorânea – e das vantagens que as hidrovias oferecem em termos de custo, apenas 14% do transporte de carga do País é realizado por meio das vias aquáticas.
Os investimentos para a viabilização dessa forma de transporte dependem, além dos portos, de sinalização adequada, cartas de navegação e, em alguns casos, também da construção de eclusas e barragens. Nos rios de planície, como o Amazonas e o Paraguai, não há necessidade de grandes intervenções. Por questões naturais – grande volume de água, boa profundidade e poucos desníveis– são utilizadas desde canoas até amplas embarcações. Na Amazônia, por exemplo, a falta de uma rede ferroviária e rodoviária consolidadas e a abundância de rios navegáveis tornam o transporte hidroviário um importante elemento da vida econômica e social. Nessa região, 90% da população locomove-se por meio de barcos.
Os rios de planalto da região Centro-Sul, por outro lado, necessitam de grandes obras de engenharia para se tornarem navegáveis. Somente desse modo é possível a transposição de alguns obstáculos naturais como cachoeiras e corredeiras. O rio Tietê, no interior do Estado de São Paulo, por exemplo, atua como importante via para o escoamento da produção do interior do País. Produtos como soja, açúcar e álcool passam por ali, e depois são levados de trem ou caminhão ao porto de Santos.
TREM-BALA NO BRASIL
São Paulo ao Rio de Janeiro em apenas 88 minutos por via terrestre. Quando isso será possível? Uma proposta para ligar a Estação da Luz, em São Paulo, à Central do Brasil, no Rio de Janeiro, prevê a construção de 412 quilômetros de trilhos, dos quais 95 em túneis. Para viabilizar o projeto, de aproximadamente R$ 17 bilhões, será necessário: promover desapropriações, disponibilizar fornecimento de energia, aprovar licenciamentos ambientais, entre outros fatores. Essa obra levaria pelo menos 10 anos para ser concluída, mas seria uma excelente alternativa para aliviar o tráfego aéreo e rodoviário. Com intervalos de 15 minutos, os trens poderiam transportar até 855 passageiros e ainda permitiriam o uso de telefones celulares e laptops. Resta saber se o valor da passagem seria acessível à maior parte da população brasileira.
GOVERNO FEDERAL ANUNCIA 58,3 BILHÕES DE REAIS EM INVESTIMENTOS
O Governo federal fez uma previsão de investimentos da ordem de R$ 58,3 bilhões para a infra-estrutura logística entre 2007 e 2010. Esse plano integra o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e significará a construção, adequação, duplicação e recuperação de 45 mil quilômetros de rodovias, 2.518 quilômetros de ferrovias, ampliação e melhoria de 12 portos e 20 aeroportos.
Para a melhoria da qualidade do transporte fluvial seria necessário modernizar as instalações e integrar a rede hidroviária à rodoviária e à ferroviária, reduzindo assim os custos nas rotas mais importantes. Tudo isso sem falar na ampliação e modernização do sistema portuário, que opera próximo de sua capacidade, o que consiste em um sério obstáculo para as exportações e importantações. O porto de Santos – o maior do País e responsável por aproximadamente 41% do movimento nacional e 26% do comércio exterior brasileiro – precisa de pelo menos mais três terminais de cargas para atender sua crescente demanda.
O País pelos ares
Os trágicos acidentes ocorridos nos últimos dois anos expuseram a fragilidade do sistema aéreo brasileiro, tanto no que diz respeito à segurança no controle do tráfego aéreo quanto na deficiência dos terminais de passageiros, que estão superlotados.
Os primeiros aeroportos brasileiros datam de 1930. Mas a modernização do sistema ocorreu em meados dos anos 70, com a construção do Aeroporto Internacional do Galeão (Tom Jobim), no Rio de Janeiro; na década seguinte foram inaugurados os Aeroportos Internacionais de Confins, na Grande Belo Horizonte; e Cumbica, na Grande São Paulo. O setor aéreo, no entanto, ficou por aproximadamente 20 anos sem receber investimentos em infra-estrutura – equipamentos de controle de vôo, pista, terminais de passageiros e pátios de estacionamento –, demonstrando total falta de planejamento previdente.
Desse modo e apesar dos investimentos feitos a partir do final dos anos 90, grande parte dos aeroportos brasileiros está defasada. Em contrapartida, o movimento de passageiros cresceu consideravelmente na última década, graças à abertura do mercado internacional, aos investimentos no turismo, à queda no preço das passagens e a um aumento real do poder aquisitivo
da população. Em 2006, os 67 aeroportos administrados pela Infraero (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária) registraram recorde histórico, 102 milhões de embarques e desembarques e pouco mais de 1,9 milhão de pousos e decolagens.
FISCALIZAÇÃO
Desde 2001, os sistemas de transporte no País são fiscalizados por agências reguladoras federais, como a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), ligada ao Ministério dos Transportes, e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), vinculada ao Ministério da Defesa e formada por várias divisões pertencentes ao Comando da Aeronáutica, como o antigo Departamento de Aviação Civil (DAC). Essas agências são os órgãos que permitem e autorizam a operação dos serviços de transporte.
TRANSPORTE E TRANSTORNO
Adalberto Santos Capelo
Uma das inúmeras variáveis que fazem a diferença entre países do Primeiro e do Terceiro Mundo é a existência de um sistema de transporte eficiente, em todos os seus níveis. A recente tragédia aérea, ocorrida no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, evidencia essa afirmação. No Brasil, pode-se dizer que não existe nenhum modo de transporte que funcione a contento e atenda satisfatoriamente às necessidades dos seus usuários, que dirá da sua população. Quem tiver a oportunidade de viajar pela Europa, seja de qual modo for, em especial de trem ou de metrô, ou tiver a curiosidade de abrir um guia turístico de uma cidade de qualquer país europeu, com certeza, morrerá de inveja. Nele, encontrará enormes redes interligadas de metrôs, trens, aviões, ônibus, hidrovias e até transporte individual, sem falar na existência de inúmeras ciclovias. Mais recentemente, a Prefeitura de Paris começou a implantar um projeto que objetiva disponibilizar algo em torno de 21 mil bicicletas distribuídas por 1,5 mil estações de trens e metrôs. Aqui, infelizmente, além da mentalidade que permeia o ego de nossas elites dirigentes, prevalece um modelo que privilegia o transporte individual, seguindo um modelo inspirado na realidade dos Estados Unidos, onde o automóvel, símbolo da individualidade, tem prioridade e supremacia sobre os demais. Em vez de estradas de ferro, tem-se vias expressas, autobans, indo na contramão de toda a tendência mundial, que é a de estimular a utilização de transportes não poluentes. Talvez, com essa horrível tragédia, as autoridades, em suas três instâncias (municipal, estadual e federal) tenham consciência da necessidade (urgentíssima) de investir mais e de maneira mais integrada na melhoria de todo o sistema de transporte, privilegiando sempre o transporte coletivo, porque, além de ser mais democrático, é a única maneira que se tem de planejar uma cidade e melhorar a qualidade de vida de seus habitantes.
Adalberto Santos Capelo é sociólogo e analista de transportes.
Nesse contexto, o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, concentrou a maior parte desse aumento de passageiros, tornando-se o principal ponto de conexão entre vôos, com circulação de quase 18,5 milhões de pessoas. Localizado na região central da capital paulista, Congonhas opera acima da sua capacidade – são mais de 50 pousos e decolagens por hora –, o que coloca em risco a segurança dos vôos, pois a capacidade das pistas não foi adaptada para a crescente demanda.
Após a ocorrência do maior acidente aéreo registrado no Brasil, muitas soluções são apontadas, tais como a construção de um terceiro aeroporto na região metropolitana de São Paulo ou a construção de uma via férrea conectando a capital paulista ao aeroporto de Guarulhos e ao de Viracopos, em Campinas (a 95 quilômetros de São Paulo); a descentralização dos vôos de conexão para aeroportos com capacidade ociosa, como Confins, na Grande Belo Horizonte, entre outros.
Mais do que grandes investimentos em infra-estrutura de transportes, faz-se necessário um planejamento eficiente. Um sistema integrado que possibilite um desenvolvimento regional descentralizado e a construção democrática do espaço geográfico nacional, em que o coletivo tenha prioridade sobre o individual. Só assim, em um futuro próximo, deixaremos de ficar“a ver navios” para, definitivamente,“pegarmos o bonde” da história.
Revista Discutindo Geografia
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