sábado, 17 de novembro de 2018

Por que incêndios tão grandes continuam acontecendo na Califórnia?


Em 2017, o Thomas devastou uma área de 281.893 acres. Agora, o Camp e o Woolsey somam uma área de 218.314 acres de destruição e já deixaram 42 mortos15/11/2018 - 08H11/ ATUALIZADO  MARILIA MARASCIULO

PARA CALIFORNIANOS, INCÊNDIOS NÃO SÃO NOVIDADES — MAS A INTENSIDADE DOS MAIS RECENTES, SIM (FOTO: FLICKR/KSUWILDKAT)

Desde semana passada, a Califórnia está pegando fogo. O estado tem dois grandes incêndios ativos há mais de cinco dias: o Camp, no norte, que já queimou 125 mil acres e causou a morte de 42 pessoas; e o Woolsey, na região metropolitana de Los Angeles, que se espalha por 96,3 mil acres e não deixou vítimas fatais. Até terça feira (13), o primeiro estava 30% contido e o segundo, 35%. Mais de 250 mil pessoas foram obrigadas a evacuar a área.

Embora já seja considerado o pior da história da Califórnia, o fato de haver locais pegando fogo não é nenhuma surpresa para os moradores do estado. É que as queimadas praticamente fazem parte do ecossistema local: em parques como o Parque Nacional das Sequoias, por exemplo, eles são cuidadosamente controlados para permitir que novas árvores cresçam, visto que as sementes dependem do calor para florescer.

O que chama a atenção é que nos últimos anos eles têm se tornado cada vez maiores e descontrolados. Nove dos dez maiores incêndios da Califórnia ocorreram nos últimos 20 anos, cinco deles desde 2010. Em 2017, o incêndio Thomas queimou 281,8 mil acres nos condados de Ventura e Santa Bárbara, matou duas pessoas e deu um prejuízo de mais de US$ 2 bilhões. Entenda por que os incêndios ocorrem — e o que pode estar acontecendo para piorá-los:

Os ventos Santa Ana
A maioria dos incêndios tem alguma relação com os ventos Santa Ana, sejam eles a causa ou o “empurrãozinho” que faz o fogo se alastrar. Trata-se de ventos extremamente secos, quentes e fortes, que surgem de massas de ar frio e seco na região do deserto conhecida como Grande Bacia, separada da costa pela Serra Nevada. O fenômeno ocorre principalmente no outono e cria a condição ideal para fogos: a umidade relativa em geral fica abaixo de dois dígitos e basta uma faísca para a vegetação — que está ressecada — pegar fogo.

A faísca inicial costuma ser causada por fatores humanos, como o escapamento ainda quente de um carro estacionado na grama, uma bituca de cigarro, ou fios de eletricidade derrubados pelos fortes ventos. E são eles, depois, que carregam as chamas que se espalham de forma rápida. Um estudo do Instituto de Pesquisa da Michigan Tech concluiu que fogos que ocorrem em dias de ventos Santa Ana afetam áreas mais de duas vezes maiores. O período de duração do fenômeno vai de horas a dias.

Por que tem ficado pior
Mas, se o fenômeno é bem conhecido, por que incêndios de proporções tão grandes não só continuam acontecendo, como parecem ter piorado? Há muitas teorias e possíveis explicações. A mais frequente é a das mudanças climáticas. Com temperaturas cada vez mais altas e menos chuvas (a Califórnia sempre teve problemas de falta de água, mas recentemente também passou por uma das maiores secas da história), a vegetação fica ainda mais ressecada e propensa a pegar fogo. E mesmo se chover, o calor excessivo não ajuda: significa que mais vegetação vai crescer e depois ressecar, criando ainda mais combustível para as queimadas.

Para completar, o aumento da população, que cada vez mais se movimenta em direção às florestas — seja para viver ou só para visitar — não ajuda em nada. O Carr Fire, por exemplo, que ocorreu em julho deste ano no norte do estado e deixou oito mortos, começou porque o pneu de um caminhão furou e o contato da lataria com o asfalto provocou faíscas.

Um estudo da Universidade Villanova mostrou que cerca de sete milhões de casas foram construídas em áreas com risco de incêndio, mais de dez vezes mais que as cerca de 600 mil em áreas de risco em 1940. Isso não só aumenta o risco de faíscas, como as próprias construções se transformam em combustível para as queimadas.
Revista Galileu

Camada de ozônio pode estar totalmente regenerada até 2060


Apesar da boa notícia, atenção ainda deve ser mantida para que tal previsão não seja 


COM A REGENERAÇÃO DA CAMADA DE OZÔNIO A PREVISÃO É QUE O AQUECIMENTO GLOBAL CAIA 0,5°C (FOTO: FLICKR/SINEAD FENTON)

Uma boa notícia para o meio ambiente: a camada de ozônio, que protege a Terra contra os raios ultravioleta solares, vem se recuperando a uma taxa de cerca de 2% ao ano desde 2000 e pode estar completamente regenerada até 2060, segundo um estudo da ONU.

A novidade se dá em razão do sucesso do Protocolo de Montreal, de 1987, que proibiu os clorofluorcarbonetos (CFCs), usados em aerossóis e refrigeradores, e outras substâncias destruidoras da camada de ozônio.

Segundo o estudo, se o bom andamento da medida continuar, o Hemisfério Norte poderá estar recuperado por volta de 2030, e o Hemisfério Sul, até 2050, prevê o relatório. Já o buraco sobre a Antártida – que chegou a ter o tamanho da América do Norte - pode estar completamente fechado até a década de 2060, constatou o estudo da ONU.


Segundo os pesquisadores, se não fosse pelo Protocolo de Montreal, a câmada de ozônio da Terra seria totalmente destruída até 2065. Isso significa que sofreríamos consequências devastadoras, já que o planeta não teria, por exemplo, sua proteção contra raios ultravioletas que causam câncer de pele e outras doenças.

Atenção deve ser mantida

Apesar das boas notícias, ainda é preciso manter o cuidado. De acordo com a Agência de Investigação Ambiental(EIA), alguns países ainda emitem grandes quantidades de gases tóxicos na camada atmosférica. O principal dele é a China, que teve, inclusive, 18 fábricas poluentes clandestinas descobertas. A EIA disse que várias empresas chinesas admitiram exportar CFCs, etiquetando-os falsamente como compostos de hidrofluorcarbono (HFC). Desde a descoberta, o governo chinês prometeu fechar os locais.

"Se essas emissões de CFC-11 continuassem nesse nível, a recuperação do buraco na camada de ozônio na Antártida seria adiada por sete a 20 anos", afirmou Paul Newman, um dos autores do estudo da ONU e geocientista-chefe no laboratório de pesquisas espaciais Goddard Space Flight Center da Nasa.

Segundo eles, qualquer aumento nos produtos químicos pelo mundo que sejam capazes de reduzir a camada de ozônio pode prejudicar todo um trabalho realizado nos últimos 30 anos.
"Embora as mudanças climáticas e a redução da camada de ozônio sejam problemas distintos, existem algumas sobreposições interessantes. Se as nações cumprirem o Protocolo de Montreal, o controle dos HFCs reduzirá o aquecimento global em cerca de 0,5°C até 2100", afirma Newman.

Vale dizer que a recuperação da camada de ozônio pode trazer consequências que não são tão boas assim. De acordo com os pesquisadores, as temperaturas podem subir na região da Antártida, por exemplo, já que o ozônio tem o poder de reter calor. Isso afetaria o clima em regiões que já sofrem com mudanças climáticas provocadas pelo homem.

Marte poderia abrigar água líquida rica em oxigênio


Salmouras contendo o gás podem oferecer esperança de existência de micróbios no passado do Planeta Vermelho, ou mesmo no presente, sugere novo estudo

NASA, JPL-Caltech e Universidade do Arizona


Salmouras correntes são uma possível causa das faixas escuras sazonalmente observadas nas encostas de Marte, como estas vistas na Cratera Hale. Um novo estudo sugere que algumas salmouras da superfície marciana, ou perto dela, podem ser enriquecidas com oxigênio. Essa imagem foi produzida usando observações estéreo e informações topográficas do instrumento HiRISE, que está a bordo do orbitador Mars Reconnaissance da NASA.

A possibilidade de vida em Marte não pode ser restringida ao passado distante. Novas pesquisas sugerem que nosso mundo vizinho poderia esconder, perto de sua superfície, oxigênio suficiente em água líquida salobra para sustentar vida microbiana, ocasionando uma grande quantidade de regiões potencialmente habitáveis em todo o planeta. Embora as descobertas não meçam diretamente o teor de oxigênio das salmouras conhecidas do Planeta Vermelho, elas constituem um passo importante para determinar onde a vida poderia existir hoje.

A respiração aeróbica, que depende do oxigênio para ocorrer, é um componente chave da vida atual na Terra. Nesse processo, as células absorvem o oxigênio e o decompõem, obtendo energia para impulsionar o metabolismo. Os níveis muito baixos de oxigênio atmosférico de Marte levaram muitos cientistas a descartar a possibilidade de respiração aeróbica lá atualmente, mas a nova pesquisa traz essa possibilidade de volta ao jogo. O estudo aparece na edição de 22 de outubro da revista Nature Geoscience.

"Nosso trabalho pede uma revisão completa das ideias sobre o potencial para vida em Marte e a função do oxigênio, sugerindo que, se a vida existisse em Marte, ela poderia estar respirando oxigênio", diz o principal autor do estudo, Vlada Stamenkovic, do Laboratório de Propulsão a Jato da NASA na Califórnia. "Temos a possibilidade agora de entender a atual habitabilidade do planeta."

Embora Marte seja hoje um deserto liofilizado, o planeta possui reservas abundantes de gelo de água no subsolo e também alguma quantidade de água líquida na forma de salmouras. O alto teor de sal das salmouras reduz a temperatura de congelamento, o que lhes permite permanecerem líquidas mesmo na superfície gelada de Marte. Em seu novo estudo, Stamenkovic e seus colegas combinaram um modelo da dissolução do oxigênio nas salmouras com um modelo do clima marciano. Seus resultados revelaram que poças de líquido salgado na superfície, ou logo abaixo da superfície, poderiam capturar as parcas quantidades de oxigênio que existem da atmosfera do Planeta Vermelho, constituindo reservatórios que micróbios poderiam utilizar para seu metabolismo. De acordo com a pesquisa, Marte hoje pode conter concentrações mais altas de oxigênio do que as existiram no passado da Terra, que há cerca de 2,4 bilhões de anos possuía apenas vestígios do gás em seu ar.

O estudo analisou como as mudanças lentas na inclinação de Marte em relação ao Sol (um fenômeno ainda em curso que está sendo bastante estudado) mudariam a temperatura média do planeta, examinando um período de tempo que vai de 20 milhões de anos no passado a 10 milhões de anos no futuro. Essa análise mostrou que mudanças de temperatura ao longo desses longos períodos poderiam permitir que as salmouras absorvessem e retivessem oxigênio do fino ar de Marte.

Embora resultados baseados em modelos possam parecer bastante especulativos, eles se alinham a descobertas misteriosas feitas no próprio planeta. O rover Curiosity da NASA identificou rochas ricas no elemento manganês, que provavelmente necessitaram de uma quantidade significativa de oxigênio para se formar. "A deposição de manganês na Terra está intimamente associada à vida, tanto indireta quanto diretamente", diz Nina Lanza, geóloga planetária do Laboratório Nacional de Pesquisa de Los Alamos, no Novo México. No entanto, isso não significa que a vida marciana criou as reservas de manganês; em vez disso, Marte simplesmente poderia possuir muito mais oxigênio atmosférico no passado do que hoje, algo apoiado por várias outras linhas independentes de evidências.

Um Marte antigo e rico em oxigênio necessitaria, por sua vez, de uma atmosfera mais espessa - possivelmente espessa o suficiente para permitir que oceanos de água se acumulassem na superfície. Essa é a história marciana que a maioria dos pesquisadores atualmente adota e que é baseada na riqueza das observações de múltiplas missões.

Mas Stamenkovic diz que um oceano, uma atmosfera rica em oxigênio ou um clima mais quente podem não ser necessários para criar os depósitos. Também é possível que as salmouras, interagindo com as rochas ao longo de milhões de anos, possam ter formado rochas ricas em manganês e ainda possam criá-las hoje, eliminando a necessidade de Marte alguma vez ter tido oceanos e atmosfera parecidos com os da Terra. Lanza concorda que as rochas ricas em manganês podem ter se formado em um planeta livre de oceanos, mas observa que são necessários mais estudos.

Steve Clifford, especialista em hidrologia marciana do Instituto de Ciência Planetária, no Arizona, que não fez parte do estudo, não está pronto para excluir o papel dos oceanos na formação das salmouras de Marte. "É necessária a presença de água para que existam essas salmouras", diz ele. Clifford ressalta que a presença de água em Marte hoje, qualquer que seja o seu volume total - e alguns pesquisadores acreditam haver água o suficiente para cobrir toda a superfície do planeta com pelo menos meio quilômetro, se não um quilômetro de profundidade - implica na existência de quantidades ainda maiores no passado, o que essencialmente assegura para o Planeta Vermelho um passado abundante em água.

Independentemente de como as salmouras de Marte vieram a surgir, sua existência e possível oxigenação sugerem um nicho planetário potente, até então negligenciado para a vida passada ou até atual. "A questão da existência de vida é algo que se poderia definir se tivéssemos as ferramentas certas em Marte", diz Stamenkovic. “Procurar água líquida e salmoura no subsolo de Marte seria o primeiro passo; a perfuração seria outro passo crítico.”

Mas só porque as salmouras concentram o oxigênio não significa, necessariamente, que elas constituam um refúgio para qualquer micróbio marciano em qualquer parte do planeta. Por um lado, Stamenkovic e seus colegas ainda não modelaram a atual formação ou estabilidade dos mares ao longo do tempo; em vez disso, eles simplesmente procuraram regiões nas quais o líquido salgado poderia existir, com base nas pressões atmosféricas marcianas medidas e em uma faixa de temperaturas anuais médias estimadas. As salmouras exigiriam condições mais salgadas no equador, o que faria com que elas absorvessem menos oxigênio e se tornassem habitats menos adequados. Porém, nos polos as salmouras seriam capazes de absorver oxigênio suficiente para potencialmente suportar uma variedade maior de formas de vida, segundo o estudo.

No entanto, de acordo com Edgard Rivera-Valentin, seria difícil, em primeiro lugar, que os sais situados perto da superfície absorvessem vapor d’água da atmosfera de Marte, o que permitiria a formação da salmoura - um processo conhecido como deliquescência. Rivera-Valentin, um cientista planetário do Instituto Lunar e Planetário do Texas, que não fez parte do estudo, diz que a deliquescência é um desafio até nos polos do planeta. Lá há vapor de água mais abundante do que no Equador, graças à presença das calotas polares, mas ainda é escasso na atmosfera devido às temperaturas congelantes.

Em vez disso, Rivera-Valentin diz que as salmouras equatoriais são mais propensas a se formar quando a água subterrânea entra em contato com minerais ricos em sal, ao invés de sais interagindo com o vapor da água atmosférica. De acordo com Clifford, é mais provável que ocorram interações entre água e rochas por todo o planeta nas profundezas, onde as águas subterrâneas podem dissolver as rochas ao redor, permanecendo isoladas da atmosfera por bilhões de anos. "Na superfície próxima, é um pouco mais difícil prever qual seria a composição das salmouras ou quão saturadas elas estariam", disse Clifford. Rivera-Valentin também expressou preocupação de que as salmouras sejam salgadas demais para a vida. "Os tipos de salmoura que se formariam em Marte poderiam matá-la", diz ele. "A vida como a conhecemos na Terra não seria capaz de sobreviver nessas salinas muito salgadas e frias."

Woodward Fischer, geobiólogo do Instituto de Tecnologia da Califórnia e um dos autores do artigo, diz que para encontrar o limite salino da vida é preciso saber algo sobre os gastos energéticos de uma célula. “Nós mal conhecemos como isso ocorre em certos casos muito específicos de micróbios em laboratórios na Terra, e não temos idéia de como seria em qualquer outro planeta”, diz ele. Fischer acredita que os cientistas devem evitar restrições excessivamente rígidas quando se trata de imaginar como a vida alienígena e sobrenatural pode emergir e evoluir.

Se de fato os oásis salgados e biologicamente amigáveis se espalham pelo Planeta Vermelho, eles paradoxalmente poderiam ser más notícias para futuras missões de caça à vida lá, tornando vastas faixas do planeta potencialmente habitáveis - e, portanto, fora do alcance para exploração in situ, segundo as interpretações atuais do direito internacional. Os protocolos de proteção planetária exigem métodos rigorosos de descontaminação de espaçonaves que pousam perto de “regiões especiais” onde há a possibilidade de condições necessárias à vida - por exemplo, a presença de uma fonte de energia utilizável e de água líquida. Esses protocolos buscam evitar a extinção acidental ou a contaminação da possível vida marciana por microorganismos invasores da Terra, e também deve manter nosso próprio planeta a salvo de quaisquer organismos marcianos que possam um dia pegar carona para a Terra em futuras missões de retorno de amostras. Presumivelmente, se a maior parte da superfície marciana e da região subsuperficial fosse subitamente vista como uma “região especial”, a exploração ainda poderia ocorrer por meio de robôs que seriam, de algum modo, completamente expurgados de todos os vestígios potencialmente contaminantes da biologia terrena.

Tais exigências rígidas elevariam o já alto custo da exploração marciana, mas Stamenkovic continua otimista. "Eu acho que há um ponto de equilíbrio onde podemos ser curiosos e exploradores sem bagunçar as coisas", diz ele. "Nós temos que ir atrás dessas descobertas."

Nola Taylor Redd
Scientific American Brasil

Nova teoria quer explicar origem da água da Terra


Água teria se originado tanto de asteroides que colidiram com nosso planeta quanto de gás que sobrou da formação do Sol

NASA
Esta visão do horizonte da Terra foi fotografada por um membro da tripulação da Expedição 7 a bordo da Estação Espacial Internacional, usando uma lente grande angular enquanto a Estação estava sobre o Oceano Pacífico.

Uma nova teoria sugere que a água que a Terra possui pode ter se originado tanto de asteroides que colidiram com nosso planeta num passado remoto quanto de gases remanescentes do período de formação do Sol. É o que sugere um estudo publicado no mais novo número do Journal of Geophysical Research: Planets, uma revista da American Geophysical Union.

O novo estudo desafia idéias amplamente aceitas sobre o hidrogênio na água da Terra, sugerindo que o elemento veio, em parte, da nuvem de poeira e gás que existia após a formação do Sol, a chamada nebulosa solar.

Para identificar as fontes de água que existem na Terra, os cientistas têm se concentrado em buscar por fontes de hidrogênio, em vez de oxigênio, porque esse componente da água é muito mais abundante no Sistema Solar

Tradicionalmente, muitos cientistas apoiam a teoria que estabelece que toda a água da Terra veio trazida por asteroides, devido às semelhanças entre a água do mar e a água encontrada neles. A proporção entre o deutério, um isótopo mais pesado do hidrogênio, em relação ao hidrogênio normal, serve como uma assinatura química característica de cada fonte de água. No caso dos oceanos da Terra, a razão entre deutério e hidrogênio é parecida com a encontrada em asteróides.

Mas o oceano pode não estar contando toda a história do hidrogênio da Terra, de acordo com os autores do estudo.

"É um mistério para a comunidade", disse Steven Desch, professor de astrofísica da Escola da Terra e Exploração Espacial da Universidade Estadual do Arizona, em Tempe, Arizona, e um dos autores do novo estudo, liderado por Peter Buseck, professor da Escola de Exploração do Espaço e Terra e Escola de Ciências Moleculares da Universidade Estadual do Arizona. "Quando as pessoas medem a razão [deutério-hidrogênio] na água do oceano e percebem que ela é bem próxima da que vemos nos asteroides, é fácil acreditar que tudo veio desses astros".

Pesquisas mais recentes sugerem que o hidrogênio nos oceanos da Terra não representa o hidrogênio em todo o planeta, disseram os autores do estudo. Amostras de hidrogênio tiradas das profundezas da Terra, próximas à fronteira entre o núcleo e o manto, têm notavelmente menos deutério, indicando que o elemento pode não ter vindo de asteroides. Gases nobres como hélio e neon, com assinaturas isotópicas herdadas da nebulosa solar, também foram encontrados no manto da Terra.

No novo estudo, os pesquisadores desenvolveram um novo modelo teórico de formação da Terra para explicar essas diferenças entre o hidrogênio nos oceanos da Terra e no limite do manto central, bem como a presença de gases nobres no interior do planeta.

Criando um modelo do começo da Terra

De acordo com esse novo modelo, vários bilhões de anos atrás, grandes asteroides contendo água começaram o processo que os levaria a se transformar em planetas, enquanto a nebulosa solar ainda girava em torno do Sol. Esses asteroides, conhecidos como embriões planetários, colidiram e cresceram rapidamente. Eventualmente, uma colisão introduziu energia suficiente para derreter a superfície do maior desses embriões em um oceano de magma. Este maior embrião acabaria por se tornar a Terra.

Gases da nebulosa solar, incluindo o hidrogênio e gases nobres, foram absorvidos pelo grande embrião coberto de magma para formar uma atmosfera primitiva. O hidrogênio da nebulosa, que contém menos deutério e é mais leve que o hidrogênio dos asteroides, foi dissolvido no ferro fundido do oceano de magma.

Através de um processo chamado fracionamento isotópico, o hidrogênio foi puxado para o centro da jovem Terra. O hidrogênio, atraído pelo ferro, foi levado ao núcleo pelo metal, enquanto grande parte do isótopo mais pesado, o deutério, permaneceu no magma, que acabou esfriando e se tornando o manto, de acordo com os autores do estudo. Os impactos de embriões menores e outros objetos continuaram a adicionar água e massa, até a Terra atingir seu tamanho final.

Este novo modelo resultaria em uma Terra com gases nobres nas profundezas de seu manto e uma menor relação entre deutério e hidrogênio em seu núcleo do que em seu manto e nos oceanos.

Os autores utilizaram esse modelo para estimar a quantidade de hidrogênio que veio de cada fonte. Eles concluíram que a maioria era de origem asteroidal, mas parte da água da Terra veio da nebulosa solar.

"Para cada 100 moléculas de água da Terra, há uma ou duas vindas da nebulosa solar", disse Jun Wu, professor assistente de pesquisa na Escola de Ciências Moleculares e na Escola de Exploração Espacial e Terra da Universidade Estadual do Arizona e principal autor do estudo.

Um modelo perspicaz

O estudo também oferece aos cientistas novas perspectivas sobre o desenvolvimento de outros planetas e seu potencial para abrigar a vida, disseram os autores. Planetas semelhantes à Terra em outros sistemas solares podem não ter acesso a asteroides carregados de água. O novo estudo sugere que esses exoplanetas podem ter obtido água através da própria nebulosa solar de seu sistema.

"Esse modelo sugere que a inevitável formação de água provavelmente ocorreria em qualquer exoplaneta rochoso suficientemente grande nos sistemas extrasolares", disse Wu. "Eu acho isso muito emocionante."

Anat Shahar, um geoquímico da Instituição Carnegie para a Ciência, que não esteve envolvido no estudo, observou que o fator de fracionamento do hidrogênio, que descreve como a relação deutério-hidrogênio muda quando o elemento se dissolve em ferro, é atualmente desconhecida e é difícil de ser medida. Para o novo estudo, essa propriedade do hidrogênio precisou ser estimada.

O novo modelo, que combina com as pesquisas atuais, poderá ser testado assim que os experimentos revelarem o fator de fracionamento do hidrogênio, disse Shahar.

"Este artigo é uma alternativa muito criativa para um problema antigo", disse Shahar. "Os autores fizeram um bom trabalho em estimar quais seriam esses diferentes fatores de fracionamento sem os experimentos".

União Geofísica Americana
Sientific American Brasil

terça-feira, 13 de novembro de 2018

Desemprego e precarização vêm à tona

Resultado de imagem para trabalho
BRASIL
 Euzébio Jorge Silveira de Souza, Ana Luíza Matos de Oliveira e Barbara Vallejos Vazquez

Imagem por Caio Borges


Os argumentos de “modernização” do trabalho para retirar direitos são os mesmos utilizados no século XIX, que geraram sociedades pauperizadas e violentas

A reforma trabalhista completou em agosto nove meses de vigência e já é evidente seu fracasso na missão de criar mais empregos formais de qualidade e contribuir na retomada do crescimento econômico.

Com o aprofundamento da crise econômica a partir de 2015, o Brasil acompanhou os malabarismos teóricos de economistas ortodoxos para estabelecer uma relação causal entre a superação da crise econômica e a destruição do aparato político e institucional que promovia seguridade ao trabalhador e mitigava a assimetria no mercado de trabalho. A reforma trabalhista, mal debatida e aprovada em tempo recorde pelo Congresso em julho de 2017, foi apresentada como medida imprescindível para a “modernização” das relações de trabalho no país e para a superação da crise econômica. Os mesmos defensores da austeridade1 que transformou uma desaceleração em recessão econômica em 2015 defendiam a reforma trabalhista como saída para a crise.

A reforma, ao flexibilizar as relações de trabalho, reduzir direitos trabalhistas, permitir a livre negociação entre trabalhadores e empresários e deixar que o próprio mercado defina níveis de remunerações e condições de trabalho, contribuiria para a retomada do crescimento econômico, segundo seus defensores. Tal pensamento é baseado na ideia de que o mercado de trabalho brasileiro não era flexível e que o desemprego e a queda da atividade econômica são responsabilidades dos trabalhadores. Em primeiro lugar, o Brasil possui um mercado de trabalho historicamente marcado por informalidade, alta rotatividade, baixos salários e desrespeito à regulação do trabalho. Ademais, a pressuposição de que os trabalhadores são responsáveis pelo desemprego está fundada na ideia de que estes preferem o desemprego a trabalhar por baixos salários – o que justificaria retirar direitos trabalhistas como seguro-desemprego, com o propósito de combater o “corpo mole”. Por outro lado, o nível de emprego depende do volume de gastos e investimentos na economia como um todo: buscar entender o nível de desemprego observando apenas o mercado de trabalho é como tentar apreender o funcionamento do motor de um carro olhando para suas rodas.

Até poucos anos atrás, as estatísticas oficiais acerca do trabalho não haviam sido capazes de incorporar especificidadesbrasileiras e ao mesmo tempo adequar-se a padrões internacionais de medição das situações de emprego e desemprego. No entanto, com a Pnad Contínua (PnadC), houve uma tentativa de medição mais complexa de fenômenos que impactam os mercados de trabalho periféricos como o Brasil (ao contrário da Europa): subemprego, desalento, entre outros, consolidados no indicador “Subutilização da força de trabalho”.


Sobre esse indicador, do segundo trimestre de 2017 para o segundo trimestre de 2018, cresceu de 26,3 milhões para 27,6 milhões a quantidade de pessoas subutilizadas, isto é, os subocupados por insuficiência de horas trabalhadas, os desocupados e a força de trabalho potencial. Para comparação, antes da adoção das políticas de austeridade no Brasil (o que ocorreu a partir de 2015), havia no país 15,3 milhões de subutilizados no segundo trimestre de 2014, quase a metade do número hoje.

A análise desse indicador composto revela que, à dessemelhança do que se observa em mercados estruturados, no Brasil existe uma ampla gama de situações que não podem ser adequadamente mensuradas pelo binômio emprego/desemprego. Aliás, o grande aumento do total de desocupados (+101%) no Brasil desde 2015, início da crise econômica – 6,4 milhões de pessoas em dezembro de 2014 para 12,9 milhões em junho de 2018 –, foi acompanhado pelo aumento do subemprego e do desalento, sintomas dos tempos presentes. O desalento chegou a 4,8 milhões no segundo trimestre de 2018, ponto mais alto da série histórica. De dezembro de 2014 a junho de 2018, o número de trabalhadores em situação de subemprego aumentou 38%, e a força de trabalho potencial, 91%.

Entretanto, a reforma prometia, além de reduzir a desocupação e o desalento, gerar novos postos de trabalho. Segundo o Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged), o saldo de emprego formal entre novembro de 2017 e junho de 2018, período de vigência da reforma, é de 3.226 postos. Já o saldo de geração de empregos intermitentes é de 22.901, e de postos em tempo parcial, de 12.507. A PnadC revela também uma degradação do mercado de trabalho, expressa na redução em 10,1% do total do emprego com carteira assinada no Brasil, passando de 36,5 milhões para 32,8 milhões entre outubro, novembro e dezembro de 2014 e abril, maio e junho de 2018, ponto mais baixo da série histórica. Entre o quarto trimestre de 2014 e o segundo trimestre de 2018, houve recuo da ocupação, que passou de 92,9 milhões para 91,2, representando uma queda de 1,8% no período e aumento no total de empregadores (10,1%), dos trabalhadores por conta própria (6,0%), do emprego sem carteira (4,8%) e do trabalho doméstico (4,8%).

E é bom lembrar que os argumentos de “modernização” do trabalho para retirar direitos são os mesmos utilizados no século XIX, que geraram sociedades pauperizadas e violentas. Na mesma linha, a reforma agrava problemas históricos brasileiros, como alto desemprego e informalidade, degradação da qualidade dos postos de trabalho formais, grande peso do desemprego oculto por situações de trabalhos precários ou desalento, que acabam empurrando os desempregados para a inatividade.

A partir da reforma tem ocorrido uma substituição de ocupações mais estáveis, como emprego por tempo indeterminado, por ocupações em tempo parcial e contratos intermitentes, PJs, terceirizados etc. Em suma, o impacto real da reforma trabalhista não se deu sobre o desemprego, que persiste, e sim nos postos de trabalho formais, que estão sendo paulatinamente substituídos por contratos precários.

*Euzébio Jorge Silveira de Souza é mestre em Economia Política pela PUC-SP, doutorando em Desenvolvimento Econômico na Unicamp, presidente do Centro de Estudos e Memória da Juventude (CEMJ) e conselheiro do Conselho Nacional de Juventude (Conjuve); Ana Luíza Matos de Oliveira é professora visitante da Flacso-Brasil e economista pela UFMG, mestra e doutoranda em Desenvolvimento Econômico na Unicamp; e Barbara Vallejos Vazquez é mestre em Desenvolvimento Econômico pela Unicamp, graduada em Ciências Sociais pela USP, técnica do Dieese e professora da Escola Dieese de Ciências do Trabalho.

1 Essa política de austeridade teve e tem profundos impactos no mercado de trabalho e nos gastos sociais, e é analisada no estudo “Austeridade e retrocesso: impactos sociais da política fiscal no Brasil”, Brasil Debate e Fundação Friedrich Ebert, São Paulo, ago. 2018. Disponível em: .
LE MONDE DIPLOMATIQUE

O mito do transumanismo


O mito do transumanismo

por Guillaume Renouard e Charles Perragin

Imagem por Allan Sieber

O medo de fim do mundo assombra a história da humanidade. Desde o início do século XXI, o espectro de uma tecnologia fora de controle, ultrapassando e depois arrasando nossa espécie, persegue os especialistas. A inteligência artificial e as próteses digitais prometeriam ao Homo sapiens um destino de Frankenstein. Mas quem difunde essa narrativa e quem ganha com ela?

“O desenvolvimento indiscriminado de uma inteligência artificial poderia indicar o fim da humanidade.” Por ocasião da morte de Stephen Hawking, em março de 2018, essa famosa citação do astrofísico ecoou na imprensa e nas redes sociais. Durante muito tempo relegado aos registros da ficção científica, o medo da inteligência artificial está enraizado há alguns anos no debate público, associado tanto à automatização maciça das ocupações e ao desemprego em massa quanto à perspectiva não menos aterrorizante dos robôs assassinos.1

Do filósofo e pesquisador Nick Bostrom2 a Elon Musk, fundador das empresas Tesla e SpaceX, diversas personalidades multiplicam, assim, os alertas sobre o risco existencial que as máquinas “superinteligentes” e potencialmente incontroláveis fariam recair na humanidade. Para o dono da Tesla, seu perigo seria até maior que o da bomba atômica. A esse medo, acrescenta-se o do transumanismo, uma ideologia que surgiu em 1980 no Vale do Silício e promove a melhora física e intelectual dos seres humanos por meio das novas tecnologias e da inteligência artificial, com a perspectiva de uma fusão entre o humano e a máquina.3 Desde 2002, o economista e filósofo Francis Fukuyama vê, nessas teses, o maior perigo da história da humanidade.4

A hipótese segundo a qual a máquina poderia logo ultrapassar o homem tem um nome. Trata-se da “singularidade”, um termo utilizado pela primeira vez no ensaio The Coming Technological Singularity (“A iminente singularidade tecnológica”), publicado pelo autor norte-americano de ficção científica Vernor Vinge em 1993.5 Ele designa uma data incerta na qual a inteligência artificial ultrapassará a nossa, inaugurando então uma nova era impossível de ser concebida por nosso cérebro humano. O próprio Vinge teve seus precursores e inspiradores, desde as reflexões do matemático Stanislaw Ulam sobre a aceleração exponencial do progresso até os escritos de Isaac Asimov (The Last Question [“A última questão”], 1956) e de Philip K. Dick (A máquina de governar, 1960; A formiga elétrica, 1970), passando pelas hipóteses do estatístico Irving John Good sobre as máquinas ultrainteligentes.

Elevada a problema-chave pelas indústrias do Vale do Silício e seus intelectuais orgânicos, a singularidade se transformou durante os anos 2000 em escola de pensamento. Alguns, como Raymond Kurzweil, transumanista convicto e pesquisador do Google, não a veem como uma catástrofe, mas como um acontecimento desejável. Embora esse “tecnotimismo” continue minoritário, cada um desses analistas concorda com uma questão: o avanço indiscutível e exponencial do progresso técnico torna a singularidade inevitável. Em vez de tentar impedi-la, seria importante preparar a humanidade para seu surgimento, de modo a limitar suas consequências negativas.


“Erotização ansiosa do progresso”

Um paradoxo, contudo, salta aos olhos: apocalípticos ou preventivos, esses cenários vêm dos próprios pesquisadores e industriais engajados no desenvolvimento do que eles se mobilizam contra. Irrigados pelo dinheiro do Vale do Silício, as organizações e os comitês de ética supõem nos premunir contra a sublevação das máquinas, editando normas e regras que se multiplicam. Promotora de uma inteligência artificial generosa, a associação OpenAI, por exemplo, foi fundada em 2015 por donos de empresas como Musk, Sam Altman, dirigente da poderosa aceleradora Y Combinator, e Peter Thiel, cofundador da PayPal. O Future of Life Institute (“Instituto para o Futuro da Humanidade”), que procura diminuir os “riscos existenciais” ligados ao desenvolvimento de tecnologias, criado principalmente por Jaan Tallinn, cofundador do Skype, recebeu uma generosa doação de US$ 10 milhões feita por Musk. A Singularity University, que visa educar e responsabilizar os atores da indústria 4.0 diante dos “grandes desafios da humanidade”, foi criada graças aos fundos de patrocinadores-engenheiros-ensaístas, como Kurzweil e Peter Diamandis, especialista em turismo espacial e exploração de recursos de mineração de asteroides. Já a parceria para que a inteligência artificial beneficie as pessoas e a sociedade (Partnership on AI to Benefit People and Society), lançada com grande pompa em setembro de 2016 para promover “ações eficazes”, conta entre seus fundadores com Google, Apple, Facebook, Amazon, Microsoft e IBM. A lista é longa, mas todos essas empresas compartilham do credo de Diamandis: “Um dia, os dirigentes políticos vão despertar, mas será tarde demais. É preciso ultrapassá-los. Acredito muito mais no poder dos empreendedores do que no dos políticos ou mesmo no da política propriamente dita”.6

Em seu livro Le Mythe de la singularité (“O mito da singularidade”), o especialista em informática e filósofo Jean-Gabriel Ganascia resume essa situação de forma mordaz: “Nós nos encontramos, portanto, diante dos ‘bombeiros piromaníacos’ que, ao mesmo tempo que provocam voluntariamente um incêndio, parecem dispostos a tentar apagá-lo para se beneficiarem da situação”.7 A filantropia autoproclamada dessas empresas, de fato, não tem a ver com sua conduta em matéria fiscal e de direito trabalhista. Por que, desde então, financiam estruturas que, por intermédio de pesquisadores e filósofos, ventilam funestas previsões sobre as consequências das tecnologias que elas desenvolvem?

Independentemente de Musk ou Mark Zuckerberg, fundador do Facebook, se sentirem ou não sinceramente investidos da missão de reconduzir e atualizar o ideal de progresso do Iluminismo, eles continuam homens de negócios. Seu êxito está ligado a um modelo apresentado há duas décadas: divulgar um problema para o qual eles se preparam para comercializar a solução. Alongar a duração da vida e ampliar as capacidades mentais ou corporais representam um mercado promissor, que poderá ultrapassar US$ 1 bilhão antes de 2020. É também uma boa publicidade, que coloca a indústria 4.0 no centro do futuro humano… e da atenção dos investidores. Francesco Panese, professor de Estudos Sociais da Medicina e de Ciências na Universidade de Lausanne, vê emergir há alguns anos uma “economia da promessa”, utópica ou distópica. “A emergência das start-ups na esfera da tecnologia se baseia no investimento de capital de risco que desbloqueia fundos em função de promessas de grandes transformações do mundo”, explica. Diante de uma lacuna entre os técnicos especialistas que inovam e os capitalistas não iniciados, o que o sociólogo chama de “erotização ansiosa do progresso” seria uma forma de “seduzir o não iniciado”.

Não iniciado, mas não idiota. Essas “tecnopromessas” são sistematicamente acompanhadas de um discurso pragmático, menos midiático. Embora, na realidade, os investidores não esperem passar pelo processo de criogenização para viajar no espaço ou voltar a viver após a morte, eles sabem que essas pesquisas levarão a melhorar os procedimentos de conservação, o que interessará, por exemplo, aos grandes supermercados. Prometer a vida eterna para melhor congelar filés de bacalhau? “Inúmeros pesquisadores e empreendedores que se mostram muito prudentes em um contexto acadêmico tendem a dar declarações sensacionalistas quando falam para a imprensa: um apelo direto aos investidores, que têm a maior parte dos conhecimentos técnicos limitados e baseados consideravelmente na leitura do New York Times ou do Wall Street Journal”, avalia por sua vez Zachary Chase Lipton, pesquisador na área de aprendizado de máquina da Universidade Carnegie Mellon que se esforça, em seu blog Approximately Correct, para desconstruir os fantasmas em torno da inteligência artificial.

Para Gabriel Dorthe, filósofo integrado pela necessidade de suas pesquisas à Associação Francesa Transumanista, “essas criações antecipadas de acontecimentos monstruosos ocultam ou banalizam certo número de aplicações concretas da inteligência artificial” – especialmente os algoritmos de ajuda à tomada de decisão, concebidos para racionalizar as escolhas humanas e atualmente utilizados pela polícia, pela justiça, pelas seguradoras e pelos departamentos de recursos humanos nos Estados Unidos. Longe dos radares midiáticos, o matemático Cathy O’Neil coloca em evidência, em seu livro Weapons of Math Destruction (“Armas de destruição matemática”)8 as consequências do uso desses algoritmos nas populações mais vulneráveis:9 esse tipo de programa categoriza, por exemplo, como potencialmente perigosos indivíduos que não cometeram outro crime a não ser viver em um bairro pobre. Um assunto sério, mas sem dúvida menos atraente do que o fim da espécie humana…

“Somos todos cúmplices disso, inclusive pesquisadores. O transumanismo permite aos que trabalham com pesquisa publicar livros e artigos sobre a humanidade em perigo, obter cargos etc.”, afirma Dorthe. Em 2014, mais de oitocentas pessoas, entre as quais uma boa parte de pesquisadores e no mínimo trezentos neurobiólogos, assinaram uma carta aberta contra o Human Brain Project (“Projeto Cérebro Humano”), um projeto de pesquisa de 1,2 bilhão de euros (dos quais 500 milhões provenientes de fundos europeus) visando recriar, até 2024, um cérebro humano graças a um supercomputador. Como muitos, Richard Hahnloser, professor de Neurociências da Universidade de Zurich, condenou, na época das “promessas sem conteúdo real”,10 a ausência de cientistas nas instâncias dirigentes e o peso dos industriais, atraídos mais pela perspectiva de computadores com maior desempenho graças à informática neuromórfica do que pela compreensão de nossa massa cinzenta.

A promoção de uma pós-humanidade tecnológica tem também como consequência contornar a política. Tudo se passa como se a inteligência artificial pusesse uma questão séria demais para ser deixada para os governantes ou para a deliberação pública, e que deveria sobretudo ser reservada aos círculos de iniciados que constituem os institutos de especialistas, que teriam o poder de decisão. Paradoxalmente, observa Panese, “a reflexão ética tem um efeito tóxico de despolitização das disputas. Google, Amazon, Facebook, Apple, Microsoft têm um interesse assumido em circunscrever o debate ao registro dos valores, sem deixar espaço para as reflexões sobre as consequências imediatas das tecnologias sobre as desigualdades sociais ou sobre a emergência de novos espaços de poder”.

Além desse deslizamento do político para a ética, o discurso da singularidade implica um segundo deslocamento: o da racionalidade científica para o registro do mito. A técnica não se tornaria aqui o suporte de uma teoria preditiva baseada em observações (como a meteorologia), mas de uma grande narrativa trágica da vida humana. “O transumanismo é um sistema de crenças que tem mais a ver com a religião do que com a ciência”, afirma Richard Jones, professor de Física da Universidade de Sheffield e autor de um texto intitulado Against Transhumanism (“Contra o transumanismo”).11 “Ele apela para os mitos fundadores da humanidade, ao reutilizar seus elementos-chave: a ideia de que poderíamos alcançar a abundância e até mesmo a imortalidade graças à intervenção de uma inteligência superior, capaz de causar nossa felicidade ou nossa infelicidade… De maneira mais surpreendente, o transumanismo lembra também o cosmismo russo, movimento filosófico do início de século XX e, particularmente, o pensador ortodoxo Nikolai Fiodorov. Segundo Fiodorov, a ciência permitiria a realização das promessas da Bíblia aqui na Terra. Ele estava convencido de que a tecnologia acabaria nos tornando imortais.”



Promessa de saúde

A narrativa da singularidade funciona melhor ainda porque ecoa mitos. “Trata-se de um discurso de tipo apocalíptico muito antigo que remonta, no Ocidente, ao joaquimismo do século XII”, explica Franck Damour, historiador e pesquisador da Universidade Católica de Lille. A decolagem das novas tecnologias promete saúde que varia conforme as determinações culturais. Na concepção cíclica da história própria ao hinduísmo, a chegada da inteligência artificial não prefigura, como no pensamento ocidental, um acontecimento único, uma guinada irreversível para uma era singular e fundamentalmente diferente, como no pensamento do Apocalipse. Trata-se, sobretudo, de uma volta, de uma restauração de um tempo cosmogônico antigo. Assim, os indianos reencontrariam logo a idade gloriosa do Satya Yuga, que representa o renascimento da idade de ouro da humanidade.12

Nos Estados Unidos, a ideologia transumanista ressoa com alguns movimentos religiosos do protestantismo norte-americano, “em particular com o chamado Quarto Grande Despertar, que nos anos 1960 fazia do êxito corporal – um corpo são, forte e longevo – um sinal da escolha divina”, comenta Damour. Assim, ao contrário dos movimentos dos cientistas do século XIX, que tinham uma dimensão coletiva, como o sansimonismo, no transumanismo não se trata mais de salvar a sociedade, mas o indivíduo. “Salta-se do indivíduo para um discurso sobre a espécie humana em geral, sem passar pelo intermediário social”, analisa o historiador. “A saúde passa inicialmente pelo corpo. Não são mais os Estados que desempenham um papel decisivo na organização do mundo, mas os indivíduos, por meio das estruturas empresariais. Talvez o liberalismo jamais tenha tido uma ambição tão forte.” E seus adversários se encontram muito mais desmunidos porque lhes foi confiscado um poderoso propulsor: a ideia de progresso.

*Guillaume Renouard e Charles Perragin são jornalistas do Collectif Singulier.


1 Édouard Pflimlin, “Les Nation unies contre Terminator” [As Nações Unidas contra o Exterminador], Le Monde Diplomatique, mar. 2017.

2 Nick Bostrom, Superintelligence: Paths, Dangers, Strategies [Superinteligência: caminhos, perigos, estratégias], Oxford University Press, 2014.

3 Philippe Rivière, “Nous serons tous immortels… en 2100” [Seremos todos imortais… em 2100], Le Monde Diplomatique, dez. 2009.

4 Francis Fukyyama, Our Posthuman Future: Consequences of the Biotechnology Revolution [Nosso futuro pós-humano: consequências da revolução da biotecnologia], Picador-Farrar, Straus and Giroux, Nova York, 2002.

5 Vernor Vinge, “The coming technological singularity: How to survive in the post-human era” [A iminente singularidade tecnológica: como sobreviver na era pós-humana], Departamento de Ciências Matemáticas, Universidade do Estado de San Diego, 1993.

6 Fabien Benoit, “À Palo Alto, au royaume des radieux” [Em Palo Alto, no reinado dos iluminados], Libération, Paris, 9 jan. 2017.

7 Jean-Gabriel Ganascia, Le Mythe de la singularité. Faut-il craindre l’intelligence artificielle? [O mito da singularidade. Será que é preciso temer a inteligência artificial?], Seuil, Paris, 2017. Jérôme Lamy, “Intelligence artificielle ou collective?” [Inteligência artificial ou coletiva?], Le Monde Diplomatique, jun. 2018.

8 Cathy O’Neil, Weapons of Math Destruction: How Big Data Increases Inequality and Threatens Democracy [Armas de destruição matemática: como o Big Data aumenta a desigualdade e ameaça a democracia], Crown, Nova York, 2016.

9 Frank Pasquale, “Mettre fin au trafic des données personnelles” [Acabar com o tráfico de dados pessoais], Le Monde Diplomatique, maio 2018.

10 Lise Loumé, “Human Brain Project: faut-il continuer ce projet à 1,2 milliard d’euros? [Projeto Cérebro Humano: será que é preciso continuar esse projeto de 1,2 bilhão de euros?], Sciences et Avenir, Paris, 9 jul. 2014.

11 Richard Jones, “Against Transhumanism” [Contra o transumanismo], e-book, 15 jan. 2016. Disponível em: .

12 Robert Geraci, “A tale of two futures: Techno-eschatology in the US and India” [Uma história de dois futuros: tecnoescatologia nos Estados Unidos e na Índia], Social Compass, v.63, n.3, Nova York, set. 2016.
LE MONDE DIPLOMATIQUE

Carro elétrico, uma miragem ecológica

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Carro elétrico, uma miragem ecológica
CHINA
 Guillaume Pitron

Acabar com o petróleo, os gases de efeito estufa e a poluição atmosférica: essas são as promessas do carro elétrico. Mas o entusiasmo atual oculta as novas poluições e dependências geopolíticas que essa revolução implica. Isso porque, graças a seu monopólio de certas matérias-primas, a China poderá se tornar a capital mundial do automóvel

“Viva o carro elétrico!”, proclamou Carlos Ghosn, presidente do Grupo Renault, em 2009.1 “Rodar de graça, para sempre, utilizando raios de sol”, completou Elon Musk, presidente do grupo norte-americano Tesla, em 2013.2 Na China, o primeiro-ministro Li Keqiang elogia a chegada de novos veículos como forma de “fortalecer o crescimento econômico e proteger o meio ambiente”.3 Renasce assim o interesse pela eletromobilidade, mais de um século após o recorde do La Jamais Contente, o carro elétrico que ficou na história como o primeiro automóvel a ultrapassar a velocidade de 100 km/h, em Achères, Île-de-France, em 1899.

O planeta tem hoje 47 cidades com mais de 10 milhões de habitantes, e essa urbanização galopante coloca a poluição do ar – que causa milhões de mortes prematuras – entre as principais preocupações de 4 bilhões de cidadãos. A fraude dos fabricantes para mascarar a periculosidade dos motores a diesel aumentou ainda mais a desconfiança em relação aos carros a combustão. E a assinatura do Acordo de Paris sobre o clima estabeleceu um quadro de ação global para reduzir as emissões de gases de efeito estufa, com as quais o setor de transporte contribui em 14%.

Se os modelos a combustão que fariam 100 quilômetros a cada 3 litros não funcionaram como esperado, a que energia recorrer? Durante meio século, a busca por novas motorizações (ver glossário) produziu entusiasmos tão febris quanto efêmeros: kits de injeção Vix baseados no uso de água (anos 1970), motores a diesel (anos 1980), filtros de partículas (anos 1990), biocombustíveis (anos 2000)… Antes que a célula de combustível trouxesse uma nova empolgação, a tração elétrica foi apresentada como a tecnologia substituta por excelência.

“A eletricidade é uma energia que dominamos bem, e a infraestrutura de produção já está disponível”, explica Jean-François Belorgey, responsável pelo setor automotivo da EY, uma consultoria especializada. “Por fim, esses veículos são percebidos como não emissores de carbono.” Segundo uma pesquisa recente, mais de oito em cada dez franceses acreditam que os carros 100% elétricos permitem reduzir o impacto ambiental da mobilidade,4 o que é confirmado pela Fundação para a Natureza e o Homem (FNH), criada pelo atual ministro da Transição Ecológica e Solidária, Nicolas Hulot, a qual afirma que “os trunfos ambientais do veículo elétrico estão intrinsecamente ligados à colocação em prática da transição energética” – a despeito da existência de análises muito mais sombrias (ver boxe).



Incentivos fiscais e apoios à inovação

O anúncio da China, em setembro de 2017, sobre a elaboração de um cronograma para proibir a comercialização de veículos movidos a gasolina, entre 2030 e 2040, mandou um sinal decisivo, que ecoou na maioria dos países ocidentais. A Alemanha e a Holanda previram o banimento da venda de carros a combustão a partir de 2025. Na França, Nicolas Hulot, ao assumir o cargo, em julho de 2017, estabeleceu o mesmo objetivo para 2040. Na Índia, o governo não quer que “um único carro a gasolina ou diesel” seja comercializado a partir de 2030. As grandes cidades costumam ter o papel de puxar a fila: em 2017, os prefeitos de uma dúzia de metrópoles, como Paris, Los Angeles, Auckland e Cidade do Cabo, comprometeram-se a adquirir apenas ônibus com “emissão zero” até 2025 e a proibir emissões de carbono em grandes áreas de suas cidades até 2030.5

Alguns países colocam seu peso na batalha, usando a taxação como instrumento: nos Estados Unidos, o comprador de um carro elétrico pode obter até US$ 7.500 de redução de impostos, enquanto na Alemanha seu veículo estará isento do selo indicador do nível de poluição por dez anos. Outras regulações também servem como incentivo: na Califórnia e em algumas cidades chinesas, os carros elétricos podem trafegar em pistas reservadas para o transporte coletivo. Também é necessário equipar o território com estações de carregamento: mais de 47 mil unidades nos Estados Unidos em 2017; quase 214 mil na China. Os apoios à inovação não são negligenciados: em 2017, o Reino Unido anunciou um investimento de 217 milhões de euros em um programa para tornar o país uma referência no campo de baterias elétricas.

Essa conversão paramentada de virtudes ecológicas garante novos períodos de crescimento. Embora os carros elétricos tenham representado apenas 1% do mercado global de automóveis em 2017 (e os híbridos 1% também), suas vendas na França cresceram 17% no mesmo ano, enquanto o comércio total de automóveis teve aumento de menos de 5%.6 O incremento da capacidade de armazenamento das baterias, a queda de seus custos de produção e a diversificação dos modelos oferecidos convergem para que os veículos parcial ou totalmente elétricos venham até 2025 a representar, segundo os mais otimistas, 43% das vendas na Europa e 36% na China,7 para um mercado global estimado em 82 bilhões de euros.

Panaceia ecológica, fonte de riqueza e de empregos: à primeira vista, a conversão para a eletricidade total é óbvia. “Frenesi”, “falta de perspectiva”, “empolgação”: é o que responde, contra todas as expectativas, Carlos Tavares, no Salão do Automóvel de Frankfurt, em setembro de 2017. “Toda essa agitação, esse caos, pode acabar se voltando contra nós, pois tomaremos decisões erradas”, diz. O presidente do Conselho do grupo PSA-Peugeot não quer que “em trinta anos todos descubram que isso não era tão bom como parecia”. Ele cita os problemas relacionados à reciclagem de baterias ou à “gestão das matérias-primas raras”.8

A mudança para a eletromobilidade de fato promove uma alteração no consumo de recursos naturais. Hoje amplamente dependentes do petróleo, nossos modais de transporte poderiam se tornar cada vez mais dependentes de trinta metais raros. Gálio, tântalo, cobalto, platinoides, tungstênio, metais de terras-raras: uma mina contém apenas ínfimas quantidades desses metais dotados de fabulosas propriedades eletrônicas, ópticas e magnéticas. Sem eles, quase todos os veículos elétricos comercializados ficariam parados. Há até 3,5 quilos de metais de terras-raras – um grupo de quinze minerais variados – nos eletroímãs; de 10 a 20 quilos de cobalto e até 60 quilos de um mineral menos raro, o lítio, na bateria de um único carro. Outro, o cério, é colocado nos para-brisas para evitar arranhões. Na cabine, as telas de cristal líquido contêm európio e cério…

A extração e o refino desses materiais são processos altamente poluentes. Essa realidade salta aos olhos na China, país produtor da grande maioria desses recursos. Maior área do mundo de extração e refino de metais de terras-raras, a Região Autônoma da Mongólia Interior, a noroeste de Pequim, está devastada por minas a céu aberto. Nos arredores das usinas da gigante da mineração Baogang, no oeste da região, um enorme reservatório artificial, o Weikuang Dam, transborda de maneira intermitente no Rio Amarelo (Huang He), após receber os efluentes tóxicos das fábricas de processamento de minério.

Em Dalahai, uma aglomeração de tijolos e telhas adjacentes ao reservatório, os mil habitantes que ainda não foram embora respiram, bebem e comem rejeitos tóxicos das usinas de refino ao redor. Li Xinxia, de 54 anos, conta que, após exames médicos, o local foi apelidado de “aldeia do câncer”: “Sabemos que respiramos ar tóxico e que não temos muito tempo de vida”. A purificação de 1 tonelada de metais de terras-raras também requer o uso de pelo menos 200 metros cúbicos de água.9 Os agricultores e moradores das áreas de mineração estão, portanto, sujeitos a um alto nível de estresse hídrico. No Chile, maior produtor de cobre do mundo, o déficit hídrico é tal que, até 2026, deve forçar os grupos de mineração a utilizar 50% de água do mar dessalinizada10 – processo extremamente intensivo em energia. Os casos de poluição gerados pela extração e o refino de metais raros podem ser observados no Chile, na República Democrática do Congo, nos Estados Unidos e no Cazaquistão, e revelam um surpreendente paradoxo: o uso de veículos defendidos por sua limpeza requer a extração de metais sujos – porém longe dos olhos e das câmeras.

Sem ser informada sobre a origem desses recursos, que as indústrias penam para reciclar e substituir, a maioria dos cidadãos ocidentais simplesmente não sabe nada sobre isso. A distância das minas é o principal motivo. Na década de 1990, regulamentações ambientais rigorosas forçaram empresas de mineração e refinarias ocidentais a encerrar ou transferir suas atividades de produção de metais de terras-raras. Candidata de sempre a esses trabalhos sujos, a China então embarcou em uma estratégia ambiciosa de desenvolvimento industrial, ao custo da devastação de seus ecossistemas. “O povo chinês sacrificou seu ambiente para abastecer o planeta com metais de terras-raras”, admite Vivian Wu, especialista nesse tipo de mineral que trabalha em uma filial chinesa da química Solvay. Assim, é necessário desde já observar com muita parcimônia os “carros limpos” e os “veículos zero emissão” tão louvados pelas montadoras. Embora um carro elétrico não emita carbono quando está andando, seu impacto ambiental foi deslocado a montante de sua entrada em funcionamento para as regiões onde os materiais que o compõem são extraídos, refinados e incorporados. O cenário lembra Metrópolis, a cidade imaginada pelo cineasta Fritz Lang no filme de mesmo nome (1927), onde as classes trabalhadoras respiram fumaça tóxica para produzir a riqueza de classes burguesas mimadas e indolentes.

EUA apresentam queixas na OMC

A mudança para a eletromobilidade também poderia ter péssimas consequências industriais. “Por um século, os chineses correram atrás do motor de combustão interna, [nos] pagando royalties”, lembrou Tavares em Frankfurt. Mas nosso entusiasmo pelo carro elétrico e o surgimento dessa tecnologia poderiam aniquilar essa liderança ocidental e dar a Pequim a oportunidade de “ter um papel inesperado no setor automotivo”, explica Laurent Horvath, geoeconomista da energia.

Nenhum outro país armou uma estratégia tão ambiciosa em eletromobilidade quanto a China. Em 2015, o plano “Made in China 2025” designou as baterias de carros elétricos como prioridade industrial. Da mesma forma, o país tira vantagem de seu gigantesco mercado interno, que favorece as economias de escala e permite que suas montadoras ganhem em competitividade. E, para acelerar esse novo começo, Pequim pode contar com a produção dos metais raros de que precisa. Isso porque, ao deslocalizar a poluição da mineração, o Ocidente também cedeu a um rival o monopólio sobre os materiais estratégicos para a mobilidade elétrica: a China produz 94% do magnésio, 69% do grafite natural e 84% do tungstênio consumidos no mundo. As proporções chegam a 95% para alguns metais de terras-raras.

A China usa essa posição vendendo alguns recursos até 20% mais caros para seus clientes estrangeiros. Acusando-a de “prejudicar os produtores norte-americanos”, em 2016 os Estados Unidos apresentaram uma queixa à Organização Mundial do Comércio (OMC). Além disso, desde o início dos anos 2000 Pequim tem reduzido as exportações de diversos materiais, como molibdênio, fluorita, magnésio e fósforo amarelo. Segundo a Comissão Europeia, uma miríade de metais contidos nos veículos elétricos já se tornou “crítica”, ou seja, há risco de ruptura do fornecimento.11

Essas manobras colocam as montadoras ocidentais em um dilema: devem manter suas máquinas em casa, correndo o risco de trabalhar abaixo da capacidade por falta de fornecimento de suprimentos? Ou devem deslocalizar a produção para a China, onde podem contar com acesso ilimitado às matérias-primas? A mão de obra barata vinda do interior, o baixo custo do capital – proporcionado sobretudo por uma política de desvalorização do yuan – e o forte potencial do mercado chinês já haviam convencido muitas a dar esse passo. Segundo Dudley Kingsnorth, professor da Universidade Curtin, na Austrália, “o acesso aos metais de terras-raras foi um motivo a mais para deslocalizar as fábricas”.

Desde 1994, os grupos estrangeiros que foram para a China foram obrigados a formar joint ventures de cujas ações não podem deter mais que 50%. Essa estrutura jurídica permitiu que suas concorrentes chinesas acelerassem as transferências de tecnologias ocidentais e recuperassem o atraso. O país obteve, em três décadas, a industrialização e as patentes dos eletroímãs, produzidos graças ao neodímio (um metal de terra-rara) e indispensáveis para a fabricação da maioria dos motores elétricos.

Resultado: enquanto no final da década de 1990 o Japão, os Estados Unidos e a Europa detinham 90% do mercado, a China agora controla três quartos da produção. Os ímãs são feitos em Baotou, uma aglomeração da Mongólia Interior apelidada por seus habitantes de “Vale do Silício dos metais de terras-raras”. A expressão não é insignificante, já que, na lógica chinesa, quem detém o mineral também controla o know-how industrial.

O país reproduziu esse cenário com as baterias. A China fornece apenas 5% da produção mundial de cobalto, um mineral indispensável para a fabricação das baterias de íons de lítio, cuja demanda é respondida em 64% pela República Democrática do Congo. Seu preço mais que triplicou desde 2016, forçando nos últimos meses os grupos BMW e Volkswagen a realizar negociações diretas com companhias de mineração para garantir seu abastecimento. No entanto, a especialista chinesa em industrialização de materiais para baterias, a Jingmen Gem Co., oficializou, no dia 15 de março de 2018, um contrato trienal de compra de um terço do cobalto da República Democrática do Congo, produzido pelo conglomerado anglo-suíço Glencore. Os fabricantes chineses de baterias, como a Wanxiang, a BYD Auto e a Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL), podem contar com 80% do cobalto congolês.

Nesse ritmo, em 2020 a China deverá produzir quatro de cada cinco carros elétricos vendidos no mundo. É provável que, fiel à sua lógica de seguir a montante pela cadeia de valor, ela “não apenas venda baterias ao mundo todo”, mas “produza baterias na China e venda carros elétricos ao mundo todo”, como previu em março Ivan Glasenberg, presidente da Glencore.12 As análises de mercado dizem que ele está certo, já que seis dos dez principais fabricantes atuais de veículos elétricos são chineses: BYD, Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), Dongfeng Motor Corporation, Geely, FAW Group e BAIC Group. Bruxelas anunciou, em 11 de outubro de 2017, a criação de uma “aliança europeia de baterias” para conter o avanço chinês.



Impasse para uma solução maciça

Enquanto isso, não custa perguntar: ao mudarem do carro a combustão para o elétrico, os países ocidentais não estarão ingenuamente criando uma vulnerabilidade comercial em um setor que emprega 12,6 milhões de pessoas na Europa e 7,25 milhões nos Estados Unidos? Considerando-se as necessidades irracionais que ele gera em termos de metais raros e energia, “o carro elétrico é um beco sem saída na busca de uma solução de massa”, avalia Jean-Marc Jancovici, sócio fundador da consultoria Carbone 4. Dadas suas limitações técnicas – particularmente a baixa autonomia –, a eletromobilidade estará adaptada para trajetos urbanos curtos, enquanto o carro com motor a combustão e o movido a hidrogênio serão mais adequados para longos deslocamentos, ao lado de veículos a gás ou combustível sintético. O grupo japonês Toyota aposta no Mirai, modelo equipado com uma célula de combustível, e em seu novo híbrido recarregável, o Prius.

“Seria preciso [adotar] uma abordagem 360°, incluindo as dimensões energética […], tecnológica, jurídica, geopolítica”, recomendou Tavares no Salão do Automóvel de Genebra, em março de 2018.13 Isso porque a era do carro elétrico, longe de transformar apenas o cotidiano de seus usuários, poderia acelerar uma nova mudança das economias-mundo – dessa vez em favor da China.



Uma profusão de trações

A combustão. Veículo no qual a energia gerada pela combustão de um combustível é convertida em força mecânica. O motor de combustão interna mostrou-se mais eficiente e fácil de integrar em um veículo individual do que o motor a vapor de Denis Papin. O primeiro motor a explosão de Étienne Lenoir (inventado em 1859) funcionava com gás, depois foi adaptado para a gasolina. O motor de ignição por compressão inventado por Rudolf Diesel em 1893 usa diesel.

Elétrico (ou 100% elétrico). Veículo movido por um motor elétrico cuja energia é fornecida por grandes baterias que podem ser recarregadas conectando-as a uma rede elétrica, como o modelo Zoé, da Renault. Inspirado na “roda de Barlow” (1822), Nikola Tesla solicitou a patente do motor eléctrico assíncrono em 1886. Poderoso, mas de baixa autonomia, esse tipo de motorização permite atingir altas velocidades sobre trilhos, mas foi abandonado por quase um século em favor do rodoviário.

Híbrido. Carro que combina um motor de combustão (gasolina ou diesel) a um motor elétrico de apoio alimentado por uma bateria que armazena a energia elétrica produzida enquanto o carro funciona, sobretudo durante a desaceleração. A combinação diesel-eletricidade era comum nos veículos sobre trilhos. Sobre rodas, o primeiro modelo individual comercializado combinando os dois motores (gasolina e elétrico) foi o Prius, da Toyota, em 1997.

Híbrido recarregável. Veículo híbrido cujas baterias também podem ser carregadas na rede elétrica, oferecendo maior autonomia, como o Prius desde 2011.

Com extensor de autonomia. Carro elétrico com um pequeno motor de combustão auxiliar que permite recarregar as baterias em caso de ameaça de pane seca. O Chevrolet Volt foi o primeiro desse tipo, comercializado em 2010.

A hidrogênio. Uma célula de combustível hidrogênio-oxigênio funciona de modo contrário à eletrólise da água. Para produzir a eletricidade necessária ao motor, ela consome apenas o hidrogênio do tanque e o oxigênio do ar. Funcionando em laboratório desde 1839 (graças a William Robert Grove), esse tipo de produção de energia foi, durante muito tempo, difícil de miniaturizar. O Toyota Mirai foi o primeiro modelo do tipo no mercado, lançado em 2014. A ele se juntaram modelos da Honda e da Hyundai.

Pneumático. A descompressão do ar comprimido em um reservatório sob pressão passou a ser utilizada como força motriz no final do século XIX, para ferrovias e principalmente bondes. Muitas vezes anunciado ou apresentado em carros-conceito, o dispositivo ainda não equipa nenhum veículo individual.



Um saldo em disputa

Muitos estudos já calcularam a emissão de dióxido de carbono dos veículos elétricos da mina ao aterro. E chegaram a resultados contrastantes. Um relatório da Agência de Meio Ambiente e Energia da França (Ademe) publicado em 2016 destaca a redução das emissões de gases de efeito estufa e a menor dependência dos combustíveis fósseis, mas acha “difícil concluir que o veículo elétrico ofereça uma solução real para os desafios da eficiência energética”, enquanto os “impactos negativos sobre o meio ambiente, principalmente durante a fase de fabricação”, são “da mesma ordem de grandeza para um veículo elétrico e para um a combustão”.14 Por outro lado, em um estudo publicado em 2017,15 pesquisadores da Vrije Universiteit Brussel (VUB) concluíram que há uma redução de 55% das emissões de gases de efeito estufa para o conjunto da Europa e de 80% para a França, em comparação com um veículo a diesel.

Esses números se explicam pela origem nuclear de 77% da eletricidade produzida na França: certamente com pouco carbono, mas não sem riscos. Na verdade, mudar a frota francesa para o modelo elétrico exigiria uma produção equivalente à de quatro usinas nucleares. Como cada país tem sua própria matriz energética, é uma pena que o estudo da VUB não se debruce sobre o caso da China. Isso porque, com quase 20% da população mundial, esse país absorveria, de acordo com o banco Goldman Sachs, mais de 60% das vendas de veículos elétricos em 2030. Nele, o carvão responde por cerca de três quartos da produção de eletricidade – número ligeiramente abaixo do desempenho da Polônia, onde os ganhos do veículo elétrico são, segundo a VUB, de apenas 25%.

O motor elétrico tem um excelente rendimento energético, de cerca de 80% – contra 45% nos melhores motores a combustão. Em compensação, algumas baterias precisam ser mantidas a uma temperatura constante, por isso consomem eletricidade no modo de espera. A análise do ciclo de vida também deve considerar o fato de que a bateria perde capacidade a cada ano, o que levou diversos fabricantes a propor um sistema de aluguel mensal. Porém, mais que a obsolescência técnica, o peso da bateria é que um problema, como observa Laurent Castaignède, fundador da consultoria BCO2 Ingénierie:16 “Com o mesmo espaço útil, a massa rolante de um carro elétrico seria cerca de 10% a 20% maior que a de um veículo a combustão. Assim, ficamos afetados pela espiral da massa, pois será preciso recorrer a um sistema de frenagem e a materiais de rolamento mais consequentes. Mas levar um motorista de 70 quilos em um Tesla de duas toneladas não faz o menor sentido”. A bicicleta elétrica não sofre essa relação entre massa a ser transportada e massa total deslocada.

Chegamos assim a uma contradição do carro elétrico, que deveria conduzir a modos de consumo mais sóbrios. Ao contrário do que sugere uma queixa bastante frequente, o poder ainda limitado das baterias paradoxalmente representa uma oportunidade: “Essa restrição técnica poderia realmente levar os fabricantes a reduzir a massa rolante dos carros, para aumentar sua autonomia”, analisa Castaignède. “Temos uma janela de cinco anos para mudar nosso comportamento, período após o qual o progresso do armazenamento de energia terá sido tal que não haverá retorno.” A história dificilmente permite acreditar em tal mudança: com exceção da crise de 1929, da Segunda Guerra Mundial e dos dois choques do petróleo na década de 1970, as montadoras sempre se mantiveram em uma lógica de aumento do desempenho dos automóveis.

O carro elétrico pode, então, ser apresentado como uma solução sustentável? O progresso técnico deveria torná-lo cada vez mais eficiente, e as matrizes energéticas evoluirão rumo a um aumento das energias renováveis. Mas podemos nos preocupar com um “efeito rebote”17 difícil de quantificar: a economia de energia gerada poderia ser compensada pelo maior uso. “Com um carro que consome menos ou custa mais barato, podemos andar mais quilômetros com o mesmo orçamento, portanto vamos mais longe nas férias”, explica Philippe Bihouix, membro do Institut Momentum e autor de um livro de alerta sobre os limites do “crescimento verde”.18

O instituto de pesquisa Bernstein calculou que o número de carros em circulação no mundo deve dobrar até 2040.19 A menos que, no futuro, a energia elétrica seja taxada tão pesadamente quanto o petróleo, a módica quantia gasta em uma recarga pode impulsionar o consumo. Da mesma forma, a garantia de “mobilidade limpa” poderia fazer os motoristas se sentirem menos culpados, aumentando uma frota já transbordante, que entope as cidades.



*Guillaume Pitron, jornalista, é autor de La Guerre des métaux rares. La face cachée de la transition énergétique et numérique[A guerra dos metais raros. A face oculta da transição energética e digital], Les Liens qui Libèrent, Paris, 2018.






1 “La voiture électrique, fantastique ou polémique?” [Carro elétrico: fantástico ou polêmico?], 28 set. 2009. Disponível em: .

2 Adam Vaughan, “12 interesting things we learned from Tesla’s Elon Musk this week” [12 coisas interessantes que aprendemos com Elon Musk, da Tesla, esta semana], The Guardian, 16 out. 2013.

3 Manny Salvacion, “Premier Li Urges Creation of More Charging Sites for EV” [Primeiro-ministro Li Keqiang pede a criação de mais locais de carregamento para veículos elétricos]. Disponível em: .

4 “Les Français et l’impact environnemental de leurs déplacements” [Os franceses e o impacto ambiental de seus deslocamentos], Harris Interactive, Paris, fev. 2018.

5 “Déclaration du C40 pour des rues sans énergie fossile” [Declaração do C40 para ruas sem energia fóssil], 2017. Disponível em: .

6 Segundo o Comitê dos Fabricantes Franceses de Automóveis (CCFA).

7 “Future of e-mobility” [O futuro da eletromobilidade], Discussion Document, Roland Berger, Munique, 23 jan. 2018.

8 “Imposer la technologie du véhicule électrique est une folie, estime Carlos Tavares” [Impor a tecnologia do carro elétrico é uma loucura, avalia Carlos Tavares], Autoactu, 13 set. 2017.

9 Oscar Allendorf, “Dwindling supplies of rare earth metals hinder China’s shift from coal” [Redução das reservas de metais de terras-raras dificulta que a China saia do carvão], TrendinTech, 7 set. 2016.

10 Juan Andres Abarca, “Seawater use in Chile’s mines grows by a third” [Uso de água do mar nas minas do Chile cresce em um terço], BNamericas, 16 jun. 2016.

11 Comunicação da Comissão Europeia sobre a lista 2017 de matérias-primas críticas para a União Europeia, Bruxelas, 13 set. 2017.

12 Muryel Jacque, “Glencore n’hésiterait pas à vendre ses mines de cobalt à la Chine” [Glencore não hesitaria em vender suas minas de cobalto à China], Les Échos, Paris, 21 mar. 2018.

13 Jean Savary, “Voiture électrique, un nouveau fiasco environnemental?” [Carro elétrico, um novo fiasco ambiental?], Caradisiac, 12 mar. 2018.

14 “Les potentiels du véhicule électrique” [O potencial do veículo elétrico], Les Avis de l’Ademe, Angers, abr. 2016.

15 Maarten Messagie, “Life cycle analysis of the climate impact of electric vehicles” [Análise do ciclo de vida do impacto climático dos veículos elétricos], Mobility, Logistics and Automotive Technology Research Centre (MOBI), Vrije Universiteit Brussel, Transport and Environment, Bruxelas, 2016.

16 Cf. Laurent Castaignède, Airvore ou la face obscure des transports. Chronique d’une pollution annoncée [Arívoro, ou a face obscura dos transportes. Crônica de uma poluição anunciada], Ecosociété, Montreal, 2018.

17 Ler Cédric Gossart, “Quand les technologies vertes poussent à la consommation” [Quando as tecnologias verdes induzem ao consumo], Le Monde Diplomatique, jul. 2010.

18 Philippe Bihouix, L’Âge des low tech. Vers une civilisation techniquement soutenable [A era do low tech. Rumo a uma civilização tecnicamente sustentável], Seuil, Paris, 2014.

19 “The future of oil demand” [O futuro da demanda por petróleo], Bernstein Energy, Nova York, 18 abr. 2016.
Le Monde Diplomatique

quinta-feira, 11 de outubro de 2018

Índice global aponta aumento da fome no Br


Em relação a 2017, o país caiu 13 posições em ranking de 119 países. Estudo mostra que número de subnutridos no mundo aumentou para 821 milhões

Pixabay


O Brasil caiu 13 posições no ranking

O Brasil caiu 13 colocações no Índice Global da Fome deste ano em comparação com dados divulgados em 2017, refletindo uma tendência na direção equivocada mundo afora, alerta a Ação Agrária Alemã (Welthungerhilfe), uma das organizações responsáveis pelo índice atualizado anualmente.

Publicado nesta quinta-feira 11, o índice compilado também pela organização irlandesa Concern Worldwide e pelo Instituto Internacional de Investigação sobre Políticas Alimentares (IFPRI, na sigla em inglês) coloca o Brasil em 31° lugar entre 119 países, com 8,5 pontos, um valor que ainda é considerado baixo.

O Brasil obteve 5,4 pontos no índice de 2017, indicando que uma menor parcela da população passava fome. No ano passado, o país também figurava entre as nações que conseguiram diminuir a fome em mais de 50% a partir de 2000.

O estudo anual calcula o índice de fome com base nos dados consolidados mais atuais relativos a quatro indicadores: subnutrição, caquexia infantil (grau de extremo enfraquecimento e emagrecimento), atraso no crescimento e mortalidade infantil.



Para calcular os valores para 2018, as organizações compilaram dados internacionais relativos à subnutrição no período de 2015 a 2017. Os dados sobre o retardo do crescimento e a caquexia levaram em consideração o período entre 2013 e 2017, com os dados mais atuais disponíveis. E a mortalidade infantil levou em conta os dados de 2016.

Para observar a evolução no longo prazo, o índice indicou como referência os anos de 2000, 2005 e 2010. O Brasil registrou queda constante da fome nos períodos analisados, com uma média respectiva de 13, 7 e 6,6 pontos, respectivamente. Entre 2010 e 2018, a média voltou a subir, para 8,5 pontos.

Por outro lado, tanto o percentual de pessoas subnutridas no Brasil quanto o da mortalidade infantil diminuíram nos períodos de referência. No início do século, 11,9% da população brasileira sofria de subnutrição. Em 2018, são 2,5%, e a tendência dessa é de queda, mostram os gráficos do estudo divulgados no site do índice.

As taxas de mortalidade de crianças com menos de cinco anos de idade também caíram nos períodos analisados, ainda que a curva seja mais rasa: de 3,6% em 2000 para 1,5% em 2018.

Já a taxa de disseminação da caquexia entre crianças com menos de cinco anos aumentou de 1,6% em 2005 para 5,5% em 2018, e o atraso no crescimento também registrou alta entre 2005 e 2018: de 7,1 para 13,4%.

A escala do Índice Global da Fome vai de 0 (sem fome) a 100 e tem as categorias "baixo" (de 0 a 9,9 pontos), "moderado" (de 10 a 19,9 pontos), "sério" (20 a 34,9 pontos), "muito sério" (36 a 49,9 pontos) e "grave" (número de pontos igual ou maior a 50).

Alerta contra aumento de famintos

Apesar de o índice de fome no mundo ter caído 28% desde 2000, o número de pessoas que passam fome no planeta aumentou para 821 milhões de pessoas, em parte devido a conflitos armados e efeitos das mudanças climáticas.

Segundo o especialista Klaus von Grebmer, da Ação Agrária Alemã, a tendência voltou a ir "na direção errada". "Se o ritmo do combate à fome continuar igual, 50 países não conseguirão eliminar a fome até 2030 (meta global)", disse a organização em comunicado nesta quinta-feira, durante a apresentação do relatório.

Em 51 países do mundo, a Ação Agrária Alemã avalia a situação como preocupante ou muito preocupante. A presidente da organização, Bärbel Dieckmann, exigiu mais empenho na eliminação de conflitos. "Não podemos vencer essa luta sem soluções políticas", afirmou.

As crianças são o grupo mais atingido pela fome no mundo: 151 milhões apresentam atraso no crescimento devido à subnutrição, e 51 milhões de crianças sofrem de extremo enfraquecimento e emagrecimento.

Das 821 milhões de seres humanos que passam fome no mundo, cerca de 124 milhões sofrem de fome aguda, diz a Ação Agrária Alemã. O número representa um aumento expressivo em relação aos 80 milhões computados há dois anos, diz o Índice Global da Fome.

A última colocada do ranking de países é a República Centro-Africana, onde a situação é considerada grave, com um índice de 53,7 pontos. Em 2012, eclodiu uma guerra civil no país, opondo milícias da maioria cristã a grupos da minoria muçulmano. A situação se estabilizou com uma intervenção militar francesa e uma missão de paz da ONU enviada ao país, mas novos conflitos começaram em 2017.

Em outros sete países – Burundi, República Democrática do Congo, Eritreia, Líbia, Somália, Sudão do Sul e Síria – nos quais não se pôde aplicar o índice por não haver dados disponíveis, a situação da fome e da subnutrição é considerada preocupante. 

Os maiores níveis de fome regionais foram registrados no sul da Ásia e na África subsaariana. "Nas duas regiões, os níveis de subnutrição, atraso no crescimento infantil, caquexia e mortalidade são inaceitavelmente altos", diz o relatório, que aponta ainda que países com conflitos armados registram níveis duas vezes mais altos que o resto do mundo.

Segundo o relatório, a América Latina foi a região com os menores índices de fome do estudo. Com uma média de 14 pontos em 2000, os países latino-americanos reduziram os critérios avaliados para 9 pontos em 2018, um índice considerado baixo pela organização.

Apesar dessa notícia parecer animadora, as autoras do estudo alertam que a América Latina e o Caribe também são exemplo simbólico para as disparidades entre os diferentes países da região.

"O Haiti é um dos apenas sete países do relatório deste ano que apresentaram um índice classificado como muito sério ou grave", diz o documento.

Outros exemplos positivos citados no índice foram Angola, Ruanda, Etiópia e Myanmar, com melhorias de mais de 45% no Índice Global da Fome.
Revista Carta Capital

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